外资变速器企业来势汹汹 中国企业如何应对种植

外资变速器企业来势汹汹 中国企业如何应对

继2008年11月18日重汽重组大齿之后，2009年年初世界500强采埃孚欲控股国内最大客车变速器綦江齿轮和近期吉利收购世界第二大变速器企业DSL两个重磅炸弹，使得中国变速器市场继发动机之后被推上风口浪尖，一如前几年发动机话题一样备受关注。而自此，中外变速器相关企业以及机构的对抗、争锋也由此前的含蓄变得更为直接，尤其是在全球车市遭受挫折、面临洗牌的时刻，中国变速器市场成为又一个争夺的焦点，血雨腥风随之而来。

商用车:竞逐AMT

对于下一阶段适合中国商用车发展的变速器技术，中国汽车届业内的声音比较一致，那就是AMT，但尽管如此，各家都有一本自己的经，同时各家在这项同一个名字的技术上，存在着技术水平和实现手段的差异。

重汽：终有安全感

自从潍柴单飞之后，重汽一直以来都觉得在关键零部件供应链上缺乏一种安全感。如何不让潍柴黄金产业链达摩克里特剑高悬头顶可能是近年来马纯济忧心最多的地方。

于是，重汽寻求产业链的安全就显得迫在眉睫又理所当然。发动机毕竟有杭发支撑，变速器就成为重汽供应链中最不稳定的环节。2006年上半年以前，中国重汽的动力配置90%以上一直是其子公司的潍柴斯太尔发动机和陕齿双中间轴变速器。

但这种情况在2008年之后逐步得到解决，重汽先是牵手世界商用车控制系统专家威伯科给其2009年新车型HOWO7全面配装上威伯科AMT，然后是2008年11月重汽以零成本重组大齿。

如此一来，重汽在变速器上的短板似乎已经解决，但其实不然。首先，威伯科的AMT肯定价格比国内的法士特等企业的变速器产品价格差别不小，注定在价格敏感的中国重卡行业不能大行其道，那么就只能消化技术再创新了，但是这又不是基础薄弱的重汽在短期能够解决的事情。而刚刚收归旗下的大齿眼下也不能解决这个问题。重汽的车型主要是斯太尔平台，而大齿变速器和重汽斯太尔平台的匹配性并不好，大齿主导产品为重型汽车变速器和汽车发动机齿轮，而斯太尔平台重卡使用双中间轴变速器，这也可能是此前重汽一直迟迟未决的原因所在。

大齿进行变速器技术开发升级换代不能立竿见影，从重汽变速器联合行动中获益最多的反而是威伯科。

威伯科：主攻商用车

坊间传闻重汽和威伯科签署了一份秘密供应协议，这一消息在上海车展现场记者在重汽展台得到相关人士的证实，威伯科亚太区总裁刘良博士也并未就此否认。

在重汽和威伯科合作中，于素杰是其联姻的关键人物。2006年重汽、潍柴变局让一直在中国寻找更大机会的威伯科走进重汽视线并赢得机会，在重汽履任多部门科长的于素杰女士于1999年初加入威伯科在华的合资公司，目前是威伯科中国区业务总经理。

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